Faussement attribuée au plan Marshall, sa fabrication en 1947 dans les usines BALDWIN se fait en 3 jours . Elle est affectée au dépôt du Mans le 17 juillet de la même année alors que Truman, président des Etats-Unis, ne signera le plan Marshall que le 03 avril 48, validant ainsi les modalités de sa mise en place qui, elles, datent du 20 septembre 47 (16 pays ratifièrent ce traité). Cette loco doit donc son existence au programme "prêt-bail" qui date de 1941.
Elle fait partie de la série allant de 141 R 701 à 141 R 1340 et plus précisément de la sous-série 141 R 1197 à 141 R 1200.
Quant à son nom, il vient de la disposition des essieux ; 4 essieux moteur entourés de 2 essieux porteur soit 1-4-1.
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Pour les plus pointilleux et les plus connaisseurs, il faut ajouter qu'elle est équipée d'un bissel Delta et de roues Boxpok d'1m65 de diamètre.
Cette locomotive fonctionne au fioul lourd contenu dans un tender de 13 500 litres et en consomme 2000 par 100 km. Mais ce qu'elle consomme le plus, c'est l'eau. 20 000 litres pour 100 km ce qui lui donne une autonome d'environ 150 km. C'est là que l'on repense à la toute petite partie de l'histoire de la SNCF déjà été évoquée sur ce blog à travers celle de la Rotonde de Montabon.
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| L'aiguille du niveau de fuel lourd |
En ordre de marche, cette machine pèse 192 tonnes (loco + tender + eau + carburant) et developpe 2900 chevaux !
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| Le wagon bleu de queue sert à réchauffer le fuel |
La 141 R 1199 ne cessera de rouler que le 25 août 1971 après 1 627 474 km parcourus !
Le projet de don au musée du chemin de fer de San Diego en Californie ayant avorté, elle est confiée à l'association RAIL35. Elle est classée au Monuments Historiques en 1984 puis l'association LOCO VAPEUR 1199 la restaure durant 12 ans jusqu'au moindre boulon ou durite avant de l'exploiter.
Elle est récupérée par la SNCF et fait donc un périple entre Nantes et Le Mans le 22 juin 2018.
J'ai eu la chance de faire partie du voyage, de nuit. L'obscurité, seulement trouée par une superbe pleine lune, expliquant l'aspect sombre de certaines photos présentées plus haut et de celle-ci prise à l'arrivée :
Le but de la manoeuvre est de redonner une 3ème vie à cette vieille dame américaine...
...en révisant complétement la chaudière...
...pour qu'elle puisse reprendre le rail comme ses consoeurs.
Une dernière photo qui vous permettra de vous faire une idée de la taille de la "bête" :
Et pour ceux qui aiment les trains, n'hésitez pas à aller voir ces articles : Locomotives, Wagons et Terminus.
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Toutes les photos sont belles, mais on préfère entre toutes, la "JM233635-1" qui est particulièrement artistique...
RépondreSupprimerMerci. Le secret ? un trépied et un temps de pose long...
Supprimer...Et la "JM144861.jpg" est affolante tant il y a de boutons, manettes, cadrans, boulons, tuyaux, vis etc...
RépondreSupprimerOn m'a donné l'utilité de presque tous mais je ne pas vraiment tout retenu. A gauche, ils servaient au conducteur et à droite au mécanicien...
SupprimerC'est "Le rouge et le noir" revisité en photos , version 2018.
RépondreSupprimerTrès beaux contrastes. Bravo
Un ensemble de photos "nostalgie" de belle qualité et un commentaire réaliste bien que perfectible : la machine a toujours été propriété de la SNCF, étant mise à disposition d'associations par conventions, la chaudière est en parfait état (retimbrée 2 fois en 2004 puis 2014, les médailles antérieures ont été volées par un "amateur" peu scrupuleux), roulement agréé SNCF (dérogation spéciale suite à décalage de bandages expliquant les marques en rouge sur les jantes et bandages), le frein est aux normes de 2004. Le souci possible serait les suspensions loco et tender, fatiguées à l’extrême. Enfin, le mécanicien, responsable de la conduite du train et du bon fonctionnement mécanique de la machine est à gauche tandis que le chauffeur, qui a la charge délicate de produire la vapeur que consomme le mécanicien "pour faire l'heure", est à droite; mais c'est une équipe et les 2 hommes s'entraident dès qu'il y a besoin.
RépondreSupprimerMerci pour toutes ces précisions. J'avais effectivement compris que cette loco n'avait été que prêtée aux associations et qu'elle restait la propriété de la SNCF ; c'est pour cela que j'avais écrit "confiée". Ceci étant, écrit en toute lettre, c'est plus clair.
SupprimerQuand j'évoque la révision complète de la chaudière, je ne faisais que reprendre ce que j'ai entendu lors du rapatriement au Mans. Je suis ravi d'apprendre que la chaudière est en parfait état.
Enfin, merci pour avoir corrigé les noms, rôles et places du tandem de cheminots chargés de conduire cette américaine.
Merci aussi pour la visite et cet avisé commentaire.
Suite du commentaire du 28/08/2021. Les carnets d'entretien de la machine et du tender, datant de son exploitation commerciale, permettent de comprendre l'histoire de cette locomotive. Elle est débarquée à Cherbourg, où elle reviendra plusieurs fois pour y subir des levages, puis est affectée au dépôt de Le Mans le 17 juillet 1947. En février 1948, alors qu'elle est tout juste rodée (moins de 50 000km) elle a accident dont les cicatrices sont toujours apparentes (coté chauffeur). Les circonstances ne sont pas mentionnés, seuls les dégâts et réparations sont notés (5 ou 6 semaines d'arrêt). Courant des années 1950, un problème apparait sur le coude inférieur d'un siphon; la réparation lui permettra de traverser la période de suppression des siphons en conservant les siens, détail peu commenté pour les autres 141R préservées. Elle est retirée du service en avril 1970 mais effectue 2 sorties de dé-garage en mai (112 km) et octobre (100 km). Sa réforme est prononcée le 25 août 1971 avec 1 627 474 km et 1 637 265 km pour le tender. En août 1955 elle abat 11 427 km, son record !
RépondreSupprimerMerci beaucoup pour ces nouveaux renseignements complémentaires. L'histoire de cette machine est maintenant plus complète. Il semble que les stigmates de son accident soient légers ; ils n'avaient pas attiré mon attention.
SupprimerJe suis ravi qu'un lecteur s'y connaissant autant se soit arrêté sur cet article. Merci, c'est génial.
Après leur débarquement, les ensembles loco+tender passaient en atelier (la 1199 à Sotteville-lès-Rouen) pour pose des appareillages tel que l'enregistreur Flaman, made in France, et le marquage de toutes les pièces interchangeables : chaque essieu à son numéro, le groupe moteur à un numéro unique suivi de la lettre précisant sa place de A à D, graisseurs, pompes, etc. Il y avait des lots particuliers des pièces détachées utilisées pour l'entretien et les réparations, ce qui diminuait les temps d'immobilisation en atelier : le méplat important généré lors de son accident aux essieux moteurs à nécessité l'échange du lot "1199 A à D" envoyé au tour pour re-profilage contre le lot "18xx A à D". Je sais cela car j'ai eu les carnets à ma disposition ayant fait partie de l'équipe nantaise et aussi pour avoir lu et relu les ouvrages sur le sujet : Les 141 R, Ces braves américaines au éditions La Vie du Rail. A-B.
RépondreSupprimerJe renouvelle mes remerciements. Que d'infos sur la machine elle-même mais aussi sur les procédures concernant ces braves américaines ; et venant pour certaines directement des carnets d'entretien.
SupprimerBravo aussi pour le travail de l'équipe nantaise. C'est un vrai bonheur pour les spectateurs de voir de près cette machine lors de ses sorties.
Merci encore pour les infos.